Il treno utilizzerà un serbatoio posizionato sul tetto, con un’autonomia tra i 600 e gli 800 chilometri ad una velocità massima di 140 km/h, che sarà rifornito in punti collocati lungo le linee ferroviarie, senza che sia necessario effettuare nuovi interventi infrastrutturali o adeguamenti delle linee.
Il progetto è il risultato dello sviluppo di una tecnologia già conosciuta e utilizzata nell’ultimo decennio. Era infatti il 2006 quando la giapponese East Japan Railway Company sperimentava il primo vagone merci a idrogeno e solo lo scorso anno una società cinese ha lanciato il primo tram.
La cella a combustibile è il nucleo del sistema, ovvero la fonte di energia primaria per alimentare il treno. È alimentata con idrogeno a richiesta e i treni funzionano grazie azionamento a trazione elettrica. La cella a combustibile fornisce energia elettrica attraverso la combinazione dell’idrogeno immagazzinato in serbatoi a bordo con l’ossigeno dell’aria dell’ambiente. L’unico scarico è costituito da vapore acqueo e acqua di condensa. Non si hanno emissioni di gas serra o particolato dal treno e l’elettricità viene prodotta senza generatori o turbine, rendendo il processo più rapido ed efficiente.
L’efficienza del sistema si affida anche all’immagazzinamento dell’energia in batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni. La batteria accumula energia dalla cella a combustibile quando non serve per la trazione, o dall’energia cinetica del treno durante la frenatura elettrica e consente di supportare l’erogazione di energia durante le fasi di accelerazione. L’energia non immediatamente utilizzata viene accumulata e fornita in seguito, se necessario. Ciò si traduce in una migliore gestione del consumo di combustibile.
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